无论是热带的气候条件，还是车厢的制造工艺，似乎都无法解释为什么地铁频频出问题。这也难怪民众会不买账，毕竟政府投入了如此巨额的预算经费，而且新加坡在许多其他方面都达到世界数一数二的水平，为什么地铁就不能搞定呢？

（作者为中国人民大学公共管理学院副教授国家发展与战略研究院研究员，文章仅代表个人观点）

随着一系列新线路的开通和移动互联网的广泛应用，新加坡的公共交通服务素质达到了前所未有的高度。但是，关系公共交通命脉的地铁却不如人意，不仅频频因为故障停运和发生事故，而且运行速度和稳定性也难以同香港、北京等城市相提并论。

为了应对地铁的棘手难题，无论政府部门还是运营商都不遗余力，但是从目前的进展来看，仍然不尽如人意。政府专门成立了基础建设统筹部，并由交通部长兼任其部长，以便为以地铁为主的交通基础设施建设保驾护航。最近，政府用心良苦，计划购买部分线路地铁的资产并共同负责设备更新，以便于运营商可以全身心投入到提升地铁的运营效率和稳定性。

除了上述两个主要方面，政府当然还可以考虑其他改善地铁运行和管理的措施。值得注意的是，政府尤其要避免过高提升公众的期望值，毕竟地铁系统的绩效提升仍然需要较长时间。

那地铁应该如何回应这些挑战？笔者以为，以下几个方面或可考虑。首先，政府应为地铁运营商设定故障率、运行间次和载客量等关键绩效指标的底线，一旦超出底线就予以高额处罚。新加坡陆交局已经建立了地铁公司的奖罚制度，比如在2015年，SMRT就因地铁发生大规模瘫痪事故，遭到陆交局开出的540万元罚单。

但是，对于地铁运营绩效的监测不应仅限于重大事故，毕竟危机事件有其发生的偶然性。相反，应突出对地铁日常运营绩效的动态监管，采取类似于香港地铁的现行政策，使地铁运营商不敢怠慢并精益求精。

同时，可以借鉴东京等城市的地铁系统，进一步向下挖掘并形成立体化的多层地铁系统。新加坡的地质结构是一片巨石，完全有地理优势进一步向下发展，而这也是目前政府着手推进的国家战略。进一步向下发展地铁路网，不仅可以集约化利用地铁站资源，而且能够显著提升地铁系统的稳健性。同时，将地铁从地面转入地下，也避免了恶劣天气对地铁线路和信号系统的负面影响，一定程度上也有利于提升地铁系统的稳定运行能力。

同时，新加坡还在不遗余力地激励人们减少利用私家车，连国立大学李光耀公共政策学院前院长马凯硕都预言，在不久的将来，新加坡完全可以达到零拥车率的愿景。但是，这套城市交通体系得以良性运转，同公共交通的高度发达密不可分。如果包括地铁和巴士在内的公共交通，无法提供便捷高效的通勤服务，上述城市交通愿景将难以实现。

同时，新加坡可以比肩东京等国际大都市的同类地铁系统，将其作为标杆管理的基准，推动地铁系统维持高水平的运营能力。除了在地铁运行绩效达到固定基准时予以奖励，还可以将这些国际大城市作为对标城市（benchmark cities），根据地铁运行情况来动态对标和奖励，以便于为其提供更强的正面激励。

公共交通理事会今年2月中披露的乘客抽样调查数据显示，公众对巴士服务的满意度基本维持在高位不变（96.7%），而对地铁的满意度则明显下滑超四个百分点（2006年有调查以来的第二低），成为拉低公共交通总体满意度的主要因素。由此可见，不解决地铁这个软肋和瓶颈，新加坡赖以生存的城市交通系统将难以实现预期的愿景。

新加坡致力于不断减少拥车率，并发展以公共交通为导向的城市交通系统。这套交通系统已经初见成效，并成为全球城市学习的榜样。在发达国家中，新加坡是拥车率最低之一，其家庭拥有私家车的比率，甚至比中国等发展中国家还要低得多。

其次，进一步考虑提升地铁路网密度，使地铁系统进一步朝着四通八达和立体化的方向发展。这样一来，就可以让地铁系统不至于因为某条线路的故障或瘫痪而满盘皆输，因为乘客在枢纽站点可以有许多备选路线。目前，以东西线、南北线和环线为主轴的地铁网络，虽已经形成地铁大动脉，但是还需要更多像市区线和盛港榜鹅线这样的“毛细血管”穿插其中，才能使路网密度进一步强化。

不过，相信通过对地铁系统的进一步重视和完善，新加坡的城市交通系统将得到稳步提升，并使越来越多的居民有信心和意愿放弃驾车而选择公共交通工具。