因此理论上，智能终端机的成本会比非智能终端机的成本高。这也意味着，扩充巴士车队和增加地铁路线时，投入的成本更高。

五方如何互补配合？

也因此，个人更进一步思考，如果把公交车资、零售付费和其他交通费这三方面当成一个生态系统来看，现在的主要利益相关参与方，有储值卡发行商NETS和EZ-Link公司、处理优惠车资付费的TransitLink、大多数零售POS支付终端的结算方NETS公司，和另外两个交通服务收费团队（公交系统和ERP系统）。问题是这个生态系统是由谁负责规划发展路线图？不会是交通部在负责吧？

是必要或可有可无的功能？

网上对账号付费的另一诟病是，其他国家都是“一卡通”，除了付公交车资，大家也希望账号付费模式，也能同时支持零售付费和其他交通付费（如停车场费和ERP的过路费）。有人甚至做了个图表，对比其他国家地区的储值卡，凸显新易通的局限，嘲讽新易通不是升级，反而是一种退步。

在媒体上还没看到有关当局针对停车费和过路费是否能用账号付费的回应。从技术角度上来说，个人认为这两者都是可行的，只是时间上迟早的问题。尤其是账号付费在2019年就已实施，而ERP2.0在今年开始安装车内读卡器，计划在2025年底完成。如果它没有规划支持账号付费，那真的是不可思议。

这次的纷扰，在部长声明指出得用4000万元纳税人的钱，延长六至七年成人票务系统后，好像解决了。然而，让有系统设计经验者惊讶的是，同是CEPAS规格的成人车资卡和优惠车资卡的票务系统，是由EZ-Link和TransitLink两家公司分开运营。这马上给我一种叠床架屋的感觉。系统设计上一开始就没有优化。新闻说当局正在探讨把这两个票务系统整合，证明了技术上可行。不合二为一的话，平均每六至七年，是否会用8000万元纳税钱，以便不断延续这两个票务系统？

种种问题，都说明必须把整个生态系统当国家基础建设看待。必须由相关政府部门领头协调规划、建立一个合理架构，不能让商业市场自行运作。就像无现金扫码支付初期出现的乱象和面对的困难，都须要相关政府部门积极介入，架构SGQR框架。也只有这样，才能有单一责任方，规划明确生态系统的发展路线图，尽早与全民沟通，规划执行。

作为一个曾花25年在软件开发和资讯基础设施管理的务实工作者，常常必须在有限资源下，力求在产品功能、用户体验、成本控制上求取平衡。这方面的经验让我在这一次新易通（SimplyGo）的纷扰中，能更深远地看清其中问题。想借此文，抛砖引玉，让大家从不同角度更深入思考这一次的纷扰，集思广益，探讨可行方案。由于我也只凭公开信息，结合个人经验分析现行系统，难免有不足之处。只要有助大家更了解问题，进一步探讨问题本质，就不失此文本意。

这一次的纷扰，始于公共交通收费模式要从储值卡付费过渡到账号付费。个人早在去年有关当局提供2元诱因时，就把乐龄优惠卡从储值模式，换成账号模式。那之后，我就只能在手机上看到地铁车资，一般都是未到地面出口前就收到，也免去排队充值的麻烦。有必要的话，还可以给家人的账号车资卡充值。

以上种种问题，都说明必须把整个生态系统当国家基础建设看待。必须由相关政府部门领头协调规划、建立一个合理架构，不能让商业市场自行运作，顺其自然或自生自灭。就像无现金扫码支付初期出现的乱象和面对的困难，都须要相关政府部门的积极介入，架构SGQR框架。也只有这样，才能有单一责任方，架构以国家利益为优先的生态系统框架，规划明确生态系统的发展路线图，尽早与全民沟通，规划执行，而不至于像这一次突然宣布过渡，杀得全民措手不及，而且还有许多问题待解答。

因为以上因素，个人认为迈向账号付费的大方向是对的，它也具有更大的灵活性和拓展空间。派发交通补贴券，可以直接进入个人账号，大量减少现在纸本派发所需的资源。进一步发展刷掌、刷脸付费也变得有可能。

另外，智能终端机也需要更高的维护成本。例如，每年的车资调整，必须花不少人力和物力，协调及更新全部巴士车队和地铁闸门的终端机车资计算模块。非智能终端机不必计算车资，就省了更新的必要。这些非直观的隐性成本是多少？我们必须进一步了解。

这一次过渡到账号付费，最大的负面声浪来自付费终端机上不能显示车资和余额。但是，对大部分的成人车资卡持有者来说，必须仔细探讨，这是必要（must have）还是可有可无（good to have）的功能？这是每个产品负责人在产品功能和成本之间求取平衡时，必须思考、判断的关键点。差那几秒知道车资和余额，对用户使用产品的原始目的（从一点到另一点）有多大实质影响？真有影响的话，实际群体有多大？尤其成人车资卡的用户几乎人手一机，坚持终端机当场显示车资和余额，完全不接受替代方案，谁来承担额外的营运成本？

这五个独立个体，各有不同优先目标和利益，如何统一？如何协调？谁来担当？尤其是当账号付费成功后，充值的余额记录在云端账号，钱归属谁？两家发卡商的储值卡业务是不是多余的？另一方面，在整个生态系统技术更新上，各方如何互补、彼此配合，也是一大问题。

因为这场纷扰，让我深入思考储值卡和账号付费两个模式的差别。除了余额记录在储值卡上，和记录在云端账号的不同之外，两个模式所需要的付费终端机（巴士上和地铁闸门的读卡器）也大不同。储值卡付费模式需要智能付费终端机（Intelligent Terminal），账号付费模式只需要简单的非智能终端机（Dumb Terminal）。这是因为储值卡付费的终端机，除了读写余额和其他车程信息在卡上之外，还必须及时按距离计算车资，这需要它有逻辑计算能力。账号付费的终端机，只要读取卡号，把上下车点传到云端后台计算车资就可以；储值卡付费也会有类似的回传，供会计和向发卡商结算用。

新加坡相对小的市场规模，有必要有两家储值卡发行商吗？从国家角度来说，两家提供重复功能和相似服务（如各自开发用户软件）的发卡商，占用了多少国家有限的人力和物力资源？是不是一种浪费？这算不算是整个国家的隐性成本？

其他有关改成账号付费模式，每个人必须有信用卡、银行账号才能通过手机付费的言论，都是误传，这里不再赘述。

在建设包容性社会的理念下，为无法使用手机接收车资费用群体考虑时，我们是否能够跳出旧框框，先思考这群体要看到余额的目的是什么，才探讨有没有其他替代方案？还是，我们做好不惜代价只为了感觉良好的用户体验？

（作者是退休软件工程师）