随着我国采取“减少用车”的策略，本地住户拥车的比率从2013年的40％，减少到近年的约三分之一。
需求主要为本地人 外国人仅标得A组1％和B组4％拥车证
徐芳达说，过去三季，即今年2月至10月，拥车证需求最大的推动力来自本地居民。
政府目前通过拥车证制度控制车辆总数，以及公路电子收费（ERP）制度管理车辆的使用，双管齐下管控拥堵情况。
代交通部长兼财政部高级政务部长徐芳达星期一（11月6日）在国会回应议员询问时说，拥有超过一辆车的家庭以及买车的外国人占比低，对他们实施额外征税等控制需求的措施，预料对拥车证价格影响不大。
目前公交车程占繁忙时段车程的64％，政府计划在2030年底以前，将占比增加到75％。为此，政府正积极扩展公交网络，其中地铁网络到了2035年会延长约100公里，增幅近40％。
公共交通是我国交通策略的核心。徐芳达说，公交可在占用的土地和碳排放量最少的情况下，让最多人到达目的地。
拥车证成价持续飙升，有人质疑拥有超过一辆车的家庭或外国买家是否有份推高成价，又是否应该对购买第二辆或更多车的家庭额外征税。
相较之下，外国人分别只标得A组和B组1％和4％的拥车证。“很明显，拥车证价格上涨不是因为外国买主。”
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徐芳达指出，虽然电动车的碳排放量比传统内燃式引擎（Internal Combustion Engine，简称ICE）车辆少一半，但相同的车程如果使用电动巴士，碳排放水平仅是ICE车辆的30％，乘坐地铁则更低，只有10％。
到2035年地铁网络扩大四成 延长约100公里
新加坡道路上约有100万辆车，超过65万辆为轿车。徐芳达提出，不断增加车辆数目是难以持续的，因为这意味着须拨出更多土地建路，或接受像许多其他城市一样更严重的交通拥堵。
徐芳达说，政府的目标是在考量土地和碳排放这两大关键局限之下，打造方便、包容和可持续的陆路交通系统，以满足所有新加坡人的需求。
当中，拥有超过一辆车的家庭占比下降，从2012年的19％降至现在的不到15％，约占我国所有家庭的5％。
应付大众市场需求的中小型汽车组（A组）有四分之三的拥车证由本地居民标得，大型及豪华车组（B组）则有三分之二。
