“如果我们认为路边载客服务对于满足部分乘客的需求仍然重要和息息相关，就必须检讨奖励和行业结构，了解须要作出什么调整，保留德士和路边载客服务的角色。”
“如果私召车要跟德士一样也特设另一拥车证组别，意味着须要从至少A组和B组扣掉一些配额，这不是直截了当的工作，因为得先假设私召车的需求会有多少。”
德士自2012年8月起便无须竞标拥车证，而是支付现行限额费，从公开组（E组）取得拥车证配额；E组配额是来自中小型汽车组（A组）、大型及豪华车组（B组）及货车和巴士组（C组）10％的杀车数量。
私召车业者不断扩充车队，被指是推高拥车证成价的其中一个主因。去年9月，陆路交通管理局宣布检讨德士和私召车的“点对点”载客服务业结构和监管框架，有不少业者建议私召车也应与德士一样，无须竞标拥车证，只须支付现行限额费（prevailing quota premium），即过去三个月的平均拥车证成价。
他指出，新注册的私召车约四分之三是企业所有，其余为个人所有，后者一般是自用或接送家人，在繁忙时段或周末才兼职提供私召车服务。这有别于纯粹做商业用途的私召车。
政府不排除为企业经营的私召车特设拥车证组别，让这些纯商用私召车也与德士一样无须竞标拥车证，但在决定是否这么做之前，必须先谨慎权衡得失，以免影响中小型汽车和大型及豪华车的拥车证供应。
问及允许私召车也能在路边载客是否能解决问题，徐芳达指出，这须要谨慎研究，特别是现在德士和私召车的特性、服务的需求和运营方式都出现趋同。
徐芳达指出，德士车队正在缩小，从拥车证的角度来看比较容易应付，E组没有供不应求的压力。但是私召车就不同，因为市场演变和行业整合等因素，需求每一季度都在波动。
因市场演变行业整合等因素 私召车需求每季多波动
截至去年11月，私召车总量达7万9921辆，远超德士的1万3622辆。
他说，如果需求预估错误，私召车的配额不足，那就没有足够的私召车满足点对点服务的需求。但另一方面，如果供过于求，从A组和B组扣掉过多配额，就会导致这些组别的供应进一步缩减，拥车证成价将随之上涨。
徐芳达指出，德士司机年龄日渐老化，许多新加入的年轻司机都选择驾驶私召车。若不做出改变，德士数量将继续减少，德士所提供的路边载客服务也会减少，一些不懂得通过应用叫车的乘客如年长者，可能会更难截到德士。
代交通部长兼财政部高级政务部长徐芳达说，这需要时间仔细研究，即使决定实行，预计不会与其他点对点条规和营运环境的调整同步落实。
他坦言，要找到大家都满意并解决所有问题的完美落脚点并不可能。“但我们希望有一套新的规则、结构和运营环境，能比现在更好地应对一些最迫切的需要和顾虑，同时更能反映点对点行业和乘客需求不断演变的本质。”
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新注册私召车四分三属企业所有 其他则是自用车
德士司机年龄老化 路边会越来越难截到德士
代交通部长兼财政部高级政务部长徐芳达说，为企业经营的私召车特设拥车证组别需要时间仔细研究，即使决定实行，预计不会与其他点对点条规和营运环境的调整同步落实。
徐芳达日前接受《联合早报》专访时说，当局并没有排除这个做法，但需要时间谨慎研究各种利弊得失，而且有关检讨只是锁定企业所拥有的私召车，不包括个人拥有的私召车。
