新地铁线料分阶段建造，沿线超过40万户家庭可从中受益，北部居民往来市中心的车程可缩短多达40分钟。
此外，地铁也不像巴士，无法拆分成更小的配套。“南北线就是南北线，谁争取到下来10年或15年的合约，大致上就是专营。”
许文远将这个情况形容为一场“数字游戏”，以目前10万辆电动踏板车计算，每个市镇估计有至少1000辆，“不过如果全岛只有1万辆，每个市镇只有数百辆就不成问题，撞到人的概率也就不会很高。”
“没有国家会禁用代步车，但我们须要检讨代步车能在哪里使用。例如，我认为允许代步车在专用脚踏车道骑行就不成问题，问题在于是否应该允许这些器材继续在人行道使用。”
他指出，地铁线的载客量需时间逐渐增加和稳定。“首期的经营权不长，10年左右，因此我们必须等地铁线至少达到稳定状态后，估算数字才能更明确，才有人敢进场。”
地铁成本高风险大 不急于开放给第三家公司经营
他指出，城市规划的主要目的是要分散人口，尽可能拉近住家和工作地点的距离。未来新发展的榜鹅数码园区、裕廊创新区和兀兰北等，都是要把工作地点分散开来，而不是集中在中央商业区。
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不过，许文远希望能避开全面禁用代步车的情况。
针对是否会开放裕廊区域线和跨岛线这两条新地铁线给其他经营者竞标，许文远回应说：“我们想这么做，但实际吗？需要再想一想。”
他举例说，很久以前，由于制造业的工作都是会带来污染，没有办法只好将厂房安置在距离居民较远的地方，但如今已发展成先进制造业，工作环境干净，能与住宅区共处。
“现在的主要问题就是代步车，弄到我常常失眠、伤脑筋。偶尔读到发生撞伤人的事件，我们就觉得很心痛。”
无法将马路改造成脚踏车道
许文远认为，能够允许代步车使用的空间一旦缩小，代步车的数量和用户人数也会跟着下降，就不会出现那么多问题。
没有国家会禁用个人代步工具，但我们须要检讨代步车能在哪里使用。例如，我认为允许代步车在专用脚踏车道骑行就不成问题，问题在于是否应该允许这些器材继续在人行道使用。
根据今年5月出炉的2040陆路交通发展总蓝图，陆路交通管理局未来计划增建约40公里长的地铁线和延长线，这包括探讨兴建一条新地铁线，从北部和东北部衔接到未来新发展的南部濒水地区，途经兀兰、三巴旺、盛港、实龙岗北、黄埔、加冷等地。
许文远指出，人口不是静态不变的，虽未显著增加，但还是有增长。“建屋发展局在多处建造预购组屋，兴建组屋的同时，就得确保新迁入的居民有公共交通可搭，不然只是在逼他们拥车，之后就延伸出交通阻塞和污染问题。”
许文远受访时说，这只是个过渡性的安排，以避免业者因担心风险过高，不愿竞标或以非常高的金额竞标项目。
许文远●专访
法国不久前就宣布，对电动踏板车实施新管制条例，包括禁止12岁以下孩童使用，也不准民众在人行道上骑车。
许文远指出，当局在规划新地铁线时，已将人口预测、分布和需求等纳入考量。
配合地铁南北线坎贝拉站启用，许文远日前接受《联合早报》专访，针对多个课题发表看法。他坦言近期让他失眠的不是地铁问题，而是个人代步工具（简称代步车）造成的伤亡事故。
这条新地铁线在启用初期，将暂时改用类似巴士发包合约的营运模式，由陆交局收取全数车资，并支付一笔服务费给经营者。
他也说，地铁不会像巴士那样，采用发包经营模式，因为地铁的成本明显比较高，风险也较高。这也就是为什么本地只有两家地铁经营者。
现在的确是雨过天晴，这四年来，大家的工作至少没有白费。能够解决地铁问题是非常有满足感的事。
——许文远回应地铁系统是不是没有问题了
“如果脚踏车数量或用户人数只有数千个，而不是数十万，情况就会大不相同……同样的，如果电动踏板车数量减至只有1万或几千辆，我们就不会有太多问题。”
他也举洛杉矶为例，解释为何新加坡无法像其他城市，将马路改造成脚踏车道。
涉及代步车的意外事故时有所闻，引起公众关注，担心这类器材对行人特别是老人和小孩的安全构成威胁。
针对为何不等脚踏车道等基础设施较完善后，才允许代步车在人行道使用，许文远解释，建设这些基础设施所需的时间较长。
确保城市和交通规划相互配合
这将有助缓解东北廊道的拥堵情况，服务新的及日益增长的发展地段，以及目前没有地铁穿行的市镇，也加强整体地铁网络的韧性，让北部和东北部居民有多一条地铁线选择。
“目前有约10万辆电动踏板车，这是因为我们允许用户在人行道骑行，非常方便，因此使用率这么高。”
“什么时候才能准备好呢？可能要10年或20年，去哪里腾出空间兴建脚踏车道？像宏茂桥这些现有市镇，我们努力了那么多年，最后只有几公里长的脚踏车道，只占宏茂桥一小部分，这不够好。”
政府不急于决定是否要开放新的地铁线给第三家地铁公司竞标经营。
政府预料不会全面禁止个人代步工具，而是探讨是否允许这类器材继续在人行道上使用。预料国会后天（4日）复会时将有所宣布。
他指出，洛杉矶的公路有四五条车道，车道也较宽敞。相较之下，我国大部分公路只有两条车道，如果将其中一条改成脚踏车道，车容量就会减半，汽车就会“无路可走”，造成交通阻塞。
他指出，当时乘客对公交有两大不满，一是巴士和地铁都过于拥挤，再来是地铁很不可靠。“拥挤度和承载量有关。巴士问题容易解决，只要购买1000辆巴士，就不再有拥挤问题。根据我们的调查，地铁也不再有拥挤问题，可靠度的问题花了一点时间，但现在也解决了。”
陆交局在2017年2月为汤申—东海岸线经营权进行招标时，只供SMRT和新捷运竞标，未开放给外国业者。SMRT最后以17亿元的服务费，标得汤东线的首期经营权，合约为期九年，竞标价比新捷运低了约30％。
“东北线目前的载客量还好，但正在增加中。因此我们须确保有新增的承载能力，否则就会陷入南北与东西线在2010年至2011年前所遇到的问题。”
“新经济带来新的生活方式……需确保城市和交通规划能互相配合，以应付改变。”
本地目前有两家地铁经营者SMRT和新捷运；公共巴士经营者则有四家，除了原有的两家，当局也通过巴士发包经营模式，引进了两家英国巴士公司易塔通和前进集团。
许文远希望能避开全面禁用代步车的情况，他认为，如果代步车使用的空间缩小，代步车的数量和用户人数也会跟着下降，就不会出现那么多问题。
基础建设统筹部长兼交通部长许文远相信，要是电动踏板车的数量锐减，就不会衍生那么多问题。
他以共享脚踏车业者ofo为例，指该计划因便利的无车桩模式，加上收费相当便宜，因此脚踏车数量激增，带来的问题也被放大好几倍。
规划新地铁线时已将人口预测及需求纳入考量
2040陆路交通发展总蓝图拟建的新地铁线，是要舒缓东北线日益增加的客流量，避免2010年和2011年间，民众不满公共交通过于拥挤的问题重现。
他也补充，巴士较灵活，路线可以根据需求更改，只有车厂是固定的。但地铁轨道一建，下来50年就不会改变。
“全球有很多巴士公司，让我们相当有信心引入竞争，但地铁不像巴士，两者是不一样的，不过这不意味着我们就不能效仿巴士的做法，但要考量的东西更多，得深入思考。我们不急于做这个决定。”
