但就是在如此微不足道的国力下，美国崛起为全球头号铁路强国（不包括高铁），而且这一地位保持到现在，没有任何一个国家可望撼动这一地位。中国近年来虽然大幅度加强铁路建设的力度，但2015年达到巅峰，也就新建了9000多公里。在上世纪80年代和90年代前期，中国每年建成的铁路才几百公里，1991年更是减少了100公里，由此可见中国铁路建设的艰难。
铁路网络不完善，空白太多，运能不足，已成为制约中国发展的一大短板。经过多年来的经济高速增长，中国的制造业产品绝大多数早已供过于求，唯有铁路运输始终处于供不应求状态，尤其是春节期间。由于大量农民工返乡过节，每年春节期间火车票都是一票难求，以致中国专门有一个词汇来形容这一紧张状况：春运。许多乘客买不到座位票，只能买站票，通宵达旦地站立在拥挤不堪的车厢中，其艰辛程度可想而知。
在担任中华民国临时大总统仅仅45天后，他就被迫辞去这一职务，随后请缨出任中华近代铁道协会会长，竭尽全力督办铁路。他当时设想在中国建设六大铁路系统，具体为106条线路，其长度为7万7850英里（约12万5300公里）。但在那个军阀混战、民不聊生的风雨如晦的年代，这一宏伟设想注定无法实现。
孙中山不仅是中国著名的革命家，而且对如何拯救中国具有独到的前瞻性远见。在救亡图存的探索过程中，他认为中国必须走实业救国的道路。在各项实业中，他又对发展铁路情有独钟。在1919年6月出版的、论述其救国思路的巨著《建国方略》第二部“实业计划”中，他详尽阐述了这一思路。
经过改革开放以来持续的高速增长，中国在各领域都取得长足发展。例如中国在1988年才建成第一条高速公路（美国是1937年），但2014年已超过美国而跃居全球第一，目前中国的领先优势在继续扩大。中国的公路长度已超过500万公里，是孙中山当年设想的三倍以上，而且标准远远超过孙中山的想象。
经过这40多年的高速发展，中国的铁路建设明显上了几个台阶。截至2020年底，中国的铁路长度为14万6000公里。按照目前的建设速度，在2023年可望超过16万公里。中国人民终于可以告慰这位中国革命的先行者。
就这一指标而言，中国在全球的排名相当靠后。虽然中国的高铁建设近年来令人刮目相看，但就总体的铁路发展水平而言，还是远远不够的。这首先表现在路网的不够完善，仅青藏铁路两侧就分别是上百万平方公里的空白区，其次是铁路的发展水平仍有待提升，许多线路仍是单线，电气化铁路的比重也有待提高。一些原有铁路的速度也很慢。
虽然中国的铁路建设近年来有了长足发展，但由于中国拥有14亿人口，所以人均拥有的铁路长度也就只有10厘米，相当于一支香烟的长度，这是远远不够的。
如今实施网上售票，春运期间的火车票往往一开售，立即出现“秒光”现象，以致出现了专门抢购火车票的软件，还名之为“抢票神器”。近年来，虽然高铁新线不断投入运营，火车票紧俏状况稍有缓解，但春节期间火车票紧张状况并未完全消失。
虽然从纵向看，中国的铁路建设者可以深感欣慰；但从横向看，尤其是与当今世界的头号铁路大国美国相比，中国的铁路发展水平还须大幅度提升。美国在1830年建成了第一条铁路，此后随着西部大开发的强劲推动，在1850年至1910年的一个甲子间，美国建成的铁路长度高达37万公里，其间曾连续10多年，每年建成铁路1万公里以上。在铁路建设巅峰期的1880年，美国的钢产量才124.7万吨。至于美国的总体国力，1900年时美国的国内生产总值（GDP）才区区206亿美元，这些都仅相当于目前中国半天的产出。
在整整一个世纪后，中国距离实现当年孙中山所确立的目标还略有差距。截至中华人民共和国成立的1949年，中国的铁路长度才2万3000公里。由于国力有限，又在探索过程中走了很大一段弯路，所以直至改革开放前夕的1978年，中国的铁路长度也仅为5万1700公里。
中国铁路建设速度不尽如人意的根本原因，在于投资渠道单一，完全依靠政府投资。虽然这些年来中国的税收大幅度增加，但须要使用财政资金的领域太多了。无论是教育、医疗、扶贫、养老、科技和国防以及外交等领域，都需要大量的资金，所以政府对铁路建设的投资无法达到理想的额度。
作者是中国上海退休学者
由于火车票太抢手，以致中国各地在这一期间都会出现许多专事倒卖火车票的“黄牛”，甚至有制作假车票的不法分子，使诸多旅客叫苦不迭。警方在此期间会组织专门力量打击这些黄牛。在网上售票以前，春节期间都在体育馆这样的临时大卖场集中售票，购票者往往通宵排队也无法如愿买到车票。
在港口领域也同样如此。上海港的集装箱吞吐量占全球的十分之一，中国的发电量也已超越美国，在全球独占鳌头。唯有铁路，双方之间的差距仍非常明显。美国的铁路早在1916年就达到40万8745公里的巅峰，中国在一个世纪后的铁路长度，只有当年美国的三分之一。此后由于汽车的空前普及和航空的发展，铁路开始走下坡路，一些铁路相继被废弃或拆除，但目前在运营的铁路仍为26万公里之多。
在他看来，交通乃实业之母，铁路乃交通之母。他当时就认为：中国必须建设10万英里铁路（即16万公里）和100万英里公路（当时的设想仅为碎石路），而当时的中国铁路建设才刚起步，长度仅为9400公里，16万公里显然是一个极为宏伟、在当时被认为是天方夜谭的目标。他不仅如此著述，而且身体力行。
虽然中国的铁路建设近年来有了长足发展，但由于中国拥有14亿人口，人均拥有的铁路长度也就只有10厘米，相当于一支香烟的长度，这是远远不够的。
中国的高速公路之所以如此迅速发展，是因为引入了大量民间投资。民间投资之所以踊跃加入这一领域，是因为可以通过建立收费站收取过路费来回收投资。民间资金对投资铁路不感兴趣，是因为铁路的运行不可能由投资者主导，即便你投资再多，铁路的运行仍须由中国铁路总公司统一调度（此前为铁道部），因为铁路运行不可能各自为政，多头运行，这样势必造成铁路运输秩序混乱，埋下事故隐患。既然无法主导运营，也就难以期待投资回收，民间资金当然对铁路建设无意问津。投资渠道单一，铁路建设速度自然受到明显制约。
包括铁路在内的交通事业，是经济发展的先行官，这是世界各国的共识。中国有句俗话非常形象地表述了这一事实：“欲致富，先修路”。只有进一步建立完善的铁路运输网络，中国经济的持续强劲发展才会有更可靠的保障。
