在这个框架下，业者每年得向当局支付一笔执照费，这笔费用将注入由陆交局监管的地铁累积基金（Railway Sinking Fund），用于抵消政府在建造、更换和提升设备的开支。

至于新捷运，它过去两个财年总共支付约190万元的执照费，主要是为所经营的东北线和盛港榜鹅轻轨系统支付执照费，因为约两年前才全线通车的滨海市区线（Downtown Line）还未有盈利。

新捷运支付约190万元执照费

由于连续两年出现巨额亏损，SMRT地铁每年只支付象征性的1元执照费给陆路交通管理局，作为它使用和经营地铁和轻轨资产的费用。

根据地铁融资框架，政府与业者共同承担收入风险，业者每年支付的执照费将注入地铁累积基金，抵消政府在建造、更换和提升设备的开支。截至2018年3月底，政府已投入约25亿元到这项基金。

基础建设统筹部长兼交通部长许文远7月初在国会谈到地铁营运成本的问题，指近年来地铁可靠度已明显提高，但政府和业者也因此承担了巨额开支。2016年至2017年间，地铁网络的总经营成本增加了约2亿7000万元。

陆交局发言人说：“政府致力于及时更新和更换营运资产，确保地铁系统保持安全和可靠。”

政府也与业者共同承担收入风险。根据平均一年5％的税前盈利率（Earnings before Interest and Taxes，简称EBIT），如果业者盈利率低于这个标准，政府将调低执照费用；如果业者盈利率远高于5％，政府则将收取更高的执照费。

地铁累积基金则是由政府津贴和业者执照费组成。为确保地铁累积基金有足够资金用于更新现有营运资产如列车翻新等，截至2018年3月底，政府已投入了约25亿元到这项基金。

由SMRT经营的南北与东西线、环线和武吉班让轻轨系统，自2016年10月已正式转到新地铁融资框架下经营，政府在同年7月以约10亿元向SMRT购买了这些地铁和轻轨线的资产。

陆交局去年2月宣布，以约3000万元向新捷运购买东北线和盛港榜鹅轻轨线的资产。

对于两家业者执照费的差距，官委议员、新跃社科大学商学院副教授特斯拉博士受询时指出，这与两家公司所经营的地铁线生命周期有关。他说：“新地铁线启用时，资产较新，维修成本也较低，但乘客量可能还未稳定。随着地铁线越来越成熟，乘客量增加，而经营者也根据经验优化业务，营运成本可能下降或稳定。但到了后期，维修成本因器材老化而增加，收入也会持平。”

滨海市区线是早在2011年新捷运标得经营权时，就已在新地铁融资框架下营运，这条地铁线在过去三年亏损了1亿2500万元。

他当时也说，由于乘客支付的车资并不足以抵消营运成本，地铁公司都在亏钱运营。因此，政府将为业者提供暂时性的加强维修津贴，协助业者应付更庞大的开支。

至于新框架生效后不久的2017财年，SMRT则支付了3340万元的执照费，公司在这个财年取得了2600万元的税后盈利。

新地铁融资框架是在2010年推出，由陆交局持有地铁营运资产和基础设施的拥有权，并以出租的方式让业者提供服务。

“新捷运的地铁线处于这个生命周期的中期，所以还有盈利；SMRT的南北与东西线则已进入生命周期的尾端。”

陆交局答复《联合早报》询问时透露，由于SMRT地铁在2018财年和2019财年分别亏损8600万元和1亿5500万元，该公司每年只支付了象征性的1元执照费给陆交局。