他说：“新加坡的历史模式是我们一直都在很大程度上，依靠与政府有长久关系的交通经营者来运营地铁系统。这确保当局可以在有需要时，灵活地与业者谈条件，就像采用新地铁融资框架来取代旧的铁路运营框架，原有的地铁执照经营权是三四十年……要是地铁经营者是外国上市企业，须对海外利益相关者负责，重新洽谈执照经营权预计会更难。”
他也认为，与汤东线一样，这两条新地铁线在启用初期，会暂时改用类似巴士发包合约的营运模式，由陆交局收取全数车资，并支付一笔服务费给经营者。
汤东线的地铁零售业务和广告业务经营合约，分别由SMRT Experience领导的财团，以及香港上市公司雅仕维联动（Asiaray Connect）标得，这是陆交局首次外包非车资业务，而不是由地铁经营者负责。
为确保新架构顺利落实，陆交局隔年只邀请SMRT和新捷运参与滨海市区线（Downtown Line）的投标，并把市区线经营权颁给新捷运，执照经营权年限也缩短至15年，以促进竞争。
另外，陆交局答复《联合早报》询问时说，裕廊线和跨岛线的非车资业务也将借鉴汤东线的经验。
不过，陆交局日前受询时透露，最终没有为这项招标颁发合约，因为认为这不划算，而是进行内部审查，参考汤东线非车资业务的经验，以及联系有相关业绩记录的非车资营运商，确保设计参数能更好地支持零售和广告业务。
陆路交通管理局是在2010采用新的地铁线资助架构，在决定建造新地铁线时将考虑它在整个地铁网络中发挥的作用，而不是只以单一地铁线的乘客量作为准则。竞标者也将与政府共同分担车资收入和成本风险。
国大土木与环境工程系副教授王锦彬博士认为，让最好的专业人士负责管理新地铁线的零售与广告业务，能够使整个地铁系统取得增长，以及确保财务可持续性。
在市区线之后分阶段启用的汤申—东海岸线，同样只让这两家业者投标经营权；2017年SMRT以17亿元的服务费，标得汤东线经营权，竞标价比新捷运低了约30％。
新跃社科大学商学院副教授特斯拉博士（Walter Theseira）受访时指出，地铁线经营权的问题是要在竞争力和创意，以及灵活度之间取得平衡。
陆交局：非车资业务将借鉴汤东线经验
兴建中的地铁裕廊区域线和跨岛线将在今年招标委任经营者，预计仍只限SMRT和新捷运投标，不开放给外国业者直接竞标。
特斯拉认为，即使地铁市场开放，最多只是允许获事先合格（pre-qualified）的投标者进场，而且会规定由本地企业拥有和管理，并会优先考虑相关业绩突出的企业。
裕廊区域线（简称裕廊线）和跨岛线预计分别从2027年和2030年起分阶段通车。据知，这两条新地铁线同样不会开放给外国业者竞标。
研究交通经济学的新加坡国立大学经济系高级讲师王崇基也认为，新地铁线不太可能会开放给新业者竞标。“我觉得政府认为让现有两家经营者增加他们管理的地铁线，还是有经济规模效益的。”
2019年10月，陆交局为裕廊线和跨岛线的非车资业务征求咨询服务，以确定地铁网络内的零售与广告空间的商业潜能。
