第二，我国必须保持低成本并想办法节省开支，要做到这些必须采取全面的做法。陆交局须进行有效采购，公交业者则应集中落实高效率运作，将公交网络扩大至新住宅区时也要尽可能优化巴士和地铁服务。

第三，政府会通过公交车资调整方程式，让乘客承担一部分成本。不过，年长者和学生等特定群体可支付较低车资，当局也会为低收入者发放公交补助券，确保他们付得起车资。

地铁网络延伸了40%，之前平均每行驶约6万7000公里发生一次超过五分钟的延误事故，如今改善为每行驶超过100万公里有一次延误。

易华仁说：“总的来说，我们必须以能够最好地为所有新加坡人提供服务的方式，部署我们的有限资源。”

交通部长易华仁星期二（9月13日）在国会答复议员连荣华（武吉班让区）的口头询问时说，政府目前每年提供的20亿元补贴，相当于平均为每趟公交车程补贴一元。虽然成本增加了，但公交系统在过去10年里仍持续扩大和改善。

他说，政府会继续同公交业者合作，严格管理成本，公共交通理事会目前也在根据业界和人们出行习惯的改变，来检讨公交车资调整方程式。

巴士方面，这期间有80条新路线投入运作，乘客在尖峰时段的等车时间也从之前的30分钟缩短至15分钟。

通过三方面 让纳税人分担公交服务成本

首先，由于承建公交基础设施的经费非常庞大，因此政府会继续为这些支出买单，包括在未来10年斥资超过600亿元来扩大和更新地铁网络。

我国公共交通的运作成本在2012年至2021年间每年平均增加7％，车资收入却没有相同增加，因此政府每年须为巴士和地铁运作提供更高的津贴。

“随着公交网络持续扩大、运作成本因通胀和其他因素上涨，我们会确保政府在公交方面的花费是可持续的，也会确保车资是低收入者等群体负担得起的，在这两者之间取得最佳平衡。”

易华仁说，政府会通过三方面，让乘客、现有与未来几代的纳税人分担公交服务的成本。