“减少浪费是一种方法，地铁和巴士空车穿行就是浪费，不应该鼓励。”

“为什么会亏钱？因为车资不对，车资低于成本。这好比一台价值200元的手机以50元低价出售，卖得越多，损失就越大，巴士公司因此不愿购买新巴士，这也是为什么我们会在2011年之前出现那么多问题。”

问及如何减低成本、避免车资继续上调，许文远回应说，业者都知道必须通过更高的员工生产力和更大的创意，最大限度地提高成本效益。

陆交局在截至今年3月底的财政年里，总共从巴士营运收取了9亿1200万元收入，但同个时期的巴士开支却达19亿2500万元，导致巴士业务蒙受10亿1300万元亏损，比上个财年高出约17％。

公共交通理事会因此根据车资调整方程式，允许地铁和巴士整体车资从今年底起调高7％。这是公交车资连续第二年上调，去年调高了4.3％。

许文远指出，在2011年之前，采购巴士的工作是由巴士公司负责，也由它们收取车资。

政府介入改善巴士服务，包括添购1000辆新巴士，并促使巴士公司改善车长的薪酬和待遇，导致政府补贴增加了。若车资没有上调，政府就必须提供更多的津贴，过去这些都由纳税人承担，但随着负担越来越重，有必要重新平衡纳税人与乘客之间所须承担的费用。

政府因此必须介入，包括推出总值11亿元的改善巴士服务计划，用来添购新巴士和提升服务素质。

“这意味着，如果没有调整车资，政府提供的津贴就必须增加……现在都由纳税人承担，这是一个负担，最终得由纳税人或乘客承担。当车资太低，纳税人就得买单，所以有必要重新平衡。”

不过业者一直在亏本经营，因此不愿购买新巴士、缩短巴士间隔时间或提升服务素质，因为每当推出新的巴士路线或有新的乘客，就意味着业者的亏损越来越大。

许文远早前说，香港和台北的地铁系统在非繁忙时段的列车间隔时间较长，以优化资源的使用，也减少对系统造成不必要的磨损而推高维修成本。我国也可更积极管理非繁忙时段的列车间隔时间，在载客量较低时延长间隔时间。