有没有办法在不加剧拥堵，不影响政府财政收入，仍然坚持以市场调节为主的前提下，让拥车证的供应量更加均匀稳定呢？
这两年拥车证价格成为热门话题。尽管民间有不少揣测认为，私召车和高净值人士推高投标价格，但拥车证供应量的剧烈波动才是主因。上一轮价格高峰发生在2013年，当年A、B组的供应量合共才2万7405张。到了2017年，供应量陡然升高到9万1775张，拥车证价格也随之快速下滑。去年，供应量又回落到3万零472张，车价也逐步冲击2013年的高点。
一个可以考虑的办法，是在旧车注销量高的年份，不释放出全部配额，而是把多出来的部分留给供应量少的年份。另一个可以考虑的办法，是针对红牌车作出两项临时性调整。
因此另一个可以考虑的办法，是针对红牌车作出两项临时性调整。其一，红牌车的折扣不再是固定1万7000元，而是设定特殊组别，通过投标决定价格；其二，特殊组别的配额，不取决于报销车数，而是使用专门的额外配额。
根据陆路交通管理局数据，新加坡现有私家车65万辆。理想的情况是以10年为周期，每年发放6万5000张拥车证。一个可以考虑的办法，是在旧车注销量高于6万5000的年份，不释放出全部配额，而是把多于6万5000万的部分，留给供应量少的年份。
严格来说，上述建议背离了零增长的前提，但是一来红牌车只在非高峰期上路，不会显著加剧道路拥堵，二来这是临时性调整，多出来的供应，可以配合第一个建议里的配额调控，在供应量多的年份消化掉。
当然，纸上谈兵和具体的政策落地，相差十万八千里，当中有大量技术细节须要厘清和权衡。本文限于篇幅，挂一漏万，在所不免，但意在抛砖引玉，提供一个讨论起点。
今年起，拥车证成价甚至突破10万元大关。高价固然是供需失衡之下市场的正常反应，但它客观上困扰了那些急需拥车的群体，尤其是有小孩的家庭。供应量的起伏也给车商带来挑战，低销售量不可避免引发裁员和动荡。
（作者是算法工程师）
这个办法简单，但主要问题是在未来两三年内，预计的注销量仍将显著低于平均值。换句话说，配额在不同年份的腾挪周转，得到2026年至2027年后才能开始发挥作用。如果要快速解决供应问题，得另想办法。
回看历史数据，2017年至2019年，每年注销车辆都高于平均值，如果当时就留出部分配额，则2022年至2023年的供应量就不会太紧缺。
第二个办法和红牌车有关。红牌是一种特殊牌照，按照规定不能在工作日的早上7时到晚上7时上路（除非购买日票）。作为补偿，买红牌车时有1万7000元的折扣，外加每年500元的路税折扣。也就是说，红牌车的拥车成本，每年比同车型的普通车低了2200元。
而且，部分潜在买家去争取红牌车，也会削弱对普通车的需求，在一定程度上压低拥车证成价。为了防止投机套利，红牌车转成普通车要支付的差价，应比之前享受的折扣略高。同样的，红牌车在高峰期上路要购买的日票，价格也应和折扣挂钩。
平心而论，新加坡的私家车配额制度公开透明：在总量零增长的前提下，注销一辆旧车，才能腾出一个新车牌。某个时期有多少旧车注销，几乎完全决定了接下来的新车牌供应量。然而由于历史原因，新加坡的私家车车龄分布极不均匀，直接导致供应量大起大落，拥车证价格也随之波动。
根据此前报道，红牌车在过去几年并不受公众欢迎，存量仅占私家车总数的1.5%左右。其中一个重要原因，是当车价急剧上涨时，1万7000元的固定折扣缺乏吸引力。但与此同时，红牌车仍有实在的需求。比如有小孩的家庭，未必须要开车通勤，更多的是在周末用车。在天价拥车证和有限度的用车之间，相信会有不少人选择后者。
实际上，这种预支未来配额的做法并非没有先例。今年5月，陆交局就从未来三四年将注销的汽车中，提前拨出6000张拥车证回流市场。短时间内，这个临时政策带来的也是私家车保有量的净增长。但6000张这个数量太少，不足以对市场产生显著影响。如果换成只在非高峰期出行的红牌车，则可能可以更大胆地增加配额。