参考组屋购买制度

因为政策限制，拥车配额在新加坡成了一种稀缺的社会资源，稀缺程度超过住房。这个资源属于全体新加坡人，它的分配方式应该让人民整体受益。在现行制度下，拥车证仅仅通过价格高低来分配，这种资源分配方式对普通民众不公平，也存在隐患。随着富人数量的增长，外国高净值人士涌入，拥车证成交价会不断上涨，开车很可能会变成富人的特权。普通家庭和小公司无法拥车，会湮灭底层人民一些潜在的机会，进一步加大贫富差距，导致阶级固化。如果有富裕的“野蛮人”大量购买，很容易就能炒高拥车证价格，扰乱市场。现行制度已经不能有效应对本地社会的发展，不但不能给民众带来福利，反而加重了负担，改革已经刻不容缓；政府也应该创造条件，让更多本地家庭可以拥车。

公司名下轿车三年增加超过1万辆

（作者是科研仪器公司产品经理）

应该建立类似人力部外劳配额的拥车证制度。外国人不直接享有拥车权利，他们只能通过公司来拥车。每雇佣一定数量的新加坡人或永久居民，公司就会获得一个拥车名额，有了这个名额，公司才能去投标拥车证。单个名额需要的雇佣人数可以按照实际情况调整。结合其他现行政策，这个制度能有效促使外国人为本地居民提供更多工作机会。

今年经济行情不好，拥车证价格却保持在高位并持续上涨，主要原因是今年的配额正处于10年周期的谷底。拥车证配额有明显的10年周期。以A组中小型车为例，2006年的配额大约是5万9000多，然后逐年下滑，到2013年谷底时，只有8500多，然后再逐年上升到2016年的4万8000多。按照这个周期，2023年将是这个10年的谷底。在本地社会和经济相对稳定的情况下，拥车证配额起伏竟然达到五倍以上，巨大的波动本身说明制度的不稳定和低效率。当拥车证价格保持在高位，一般人不会提早换车，配额的波动因此将被固化。

今年5月交通部长易华仁说，从2020年7月至2022年12月间，由外国人标到的拥车证占总数的平均不到3%，这个占比这些年来没有显著改变。但是，因为一部分外国人可能通过公司来拥车，所以外国人实际的拥车量可能更高。

拥车证价格快速上涨的另一个重要原因，是近两年有大量海外高净值人士涌入新加坡，他们的购车需求推高了成交价。根据新加坡金融管理局披露的数据，本地的家族办公室数目已从2020年底约400个，2021年底的700个，增至2022年底的1100个，还有几百个申请在等待批准。预料下来还会有不少富裕人士被吸引移居我国。拥车需求大增，但本地汽车整体处于零增长态势，只允许商用车辆增长0.25%。按照2022年底商用车保有量15万4000来估算，大约是385辆。这个增量明显不够新来的海外高净值人士分配，从而产生了挤出效应，每年可能有几千名本地居民不得不放弃拥车，让位给外国人。这是一种巨大的社会代价。

其次，参考组屋购买制度，私人拥车应该以家庭为单位，一户家庭需要两个公民或永久居民（包括年幼孩童）才能有一个拥车名额。这样可以让拥有多辆汽车的家庭释放一部分配额给大众，同时鼓励单身人士组织家庭。需要多辆车的富裕家庭，可以通过公司购买额外的车辆。

拥车证配额制度始于1990年5月，是政府为了控制车辆数量和缓解交通压力而实施的政策。这个制度在控制车辆增长和减少交通拥堵方面，取得一定的成功，但每年的拥车证配额大幅波动，最近几年价格显著上涨，超出普通民众的承受能力，这些问题凸显了现行制度的不稳定和不合理。

从2021年初开始，拥车证价格快速增长。今年8月份第二次的投标，A组价格已经超过10万元，B组价格接近13万元，C组商用车也在8万元以上。相比前几年，现在购买新车可能须要额外支出6万元，以跨度10年来算，分摊到每个月是500元的额外开支。有些拥车家庭不得不缩减开支，这可能会影响社会消费能力；对政府而言，获得大量的拥车证费用，并没有太大意义。商用车成本上涨直接导致营业成本上升，从而推高销售价格，甚至有一些个人和企业会因为无法承担而结业。

我也建议给各组拥车证设立一个最低投标价格。2008年11月，A组成交价仅有2元，这种剧烈的波动没有意义。陆交局可以根据以往数据，设定合理的最低投标价格，并适时调整，杜绝投机。

应该优化E组配额的转化设计，让E组配额有机会能用在A组小型车和C组商用车上。可以让E组拥车证用于注册小型车和商用车时，享有一个预设的折扣。这个折扣的设计应该让A组、B组和C组的价格有合理的差别，能让配额在各个组别内流动。这同时也是一个政策抓手，让政府能在一定程度上引导成交价格。

截至去年10月底，本地拥车的47万1000户家庭中，拥有两辆车的占12%，有三辆或更多的不到3%。根据陆路交通管理局网站的数据，截至2022年底，小型车和豪华车的总数大约是65万辆，其中私家车加红牌车总共约54万2000辆，另有3万5000辆轿车在公司名下。如果每个家庭只拥有一辆车，就能释放出大约7万辆的配额。值得注意的是，注册在公司名下的轿车，在过去三年增加超过1万辆。这些增量很可能是推高拥车证价格的直接原因。

拥车应该成为本地居民的权利和福利，在合理的资源承受范围内，应该让更多本地家庭能够拥车；拥车配额作为一种稀缺资源，它的分配制度应该优先服务本地社会和大众，圆融自洽。希望以上建议能够提供一个新的视角，供相关部门在决策时参考。

因为政策限制，拥车配额在新加坡成了一种稀缺的社会资源，稀缺程度超过住房。这个资源属于全体新加坡人，它的分配方式应该让人民整体受益。普通家庭和小公司无法拥车，会湮灭底层人民一些潜在的机会，进一步加大贫富差距，导致阶级固化。

从2015年开始，理论上只有商用车辆可以每年增长0.25%。但实际上，过去10年，增长都在B组豪华车，A组小型车和C组商用车的数量都是下跌的。根据制度设计，A组、B组和C组杀车后，10%的配额会成为E组（公开组）的配额。E组拥车证的成交价高，所以大多被用于注册豪华车（虽然德士的配额也在E组，但它是分开计算的）。B组豪华车的数量从2012年的27万5000增长到2022年的32万8000，吃掉了所有的增长以及A组和C组相当一部分的配额。过去10年，A组数量减少了大约2万，C组商用车在公共巴士增加了1000辆的情况下，总量基本不变。在目前这个转化制度下，配额会持续向B组转移，这是不合理的，也是不可持续的。