全球集装箱船运业 今年税前盈利料1500亿美元

他说：“需求的异常变化，令物流业者应接不暇，导致了全球货物供应的严重中断。即便疫情暴发至今已近两年，企业和机构仍忙于应付供应短缺和货物需求激增的情况。”

伯利兹港公司（Port of Belize Ltd）总裁莱恩（Andy Lane）受访时也预计，运费走高和港口拥堵情况估计会维持四至六个月，直到明年年中才逐渐缓解。

他说：“新加坡作为本区域的一个重要港口，应引领供应链的复苏。政府可采取主要的长期举措如鼓励船运公司在这里设立区域供应链控制塔。这将有助于船运公司提高供应链可见度，并在发生问题时能及时应对。”

不过就新加坡港口而言，他认为新加坡港口运营情况良好，供应链过去六个月大致维持固定。

展望未来，陈恩荣表示，供应链中断情况短期内不会好转，连接亚洲与美国的航线运费会因农历新年的关系而继续上扬。

展望接下来，受访分析师和学者估计，全球供应链中断局面要到明年2月农历新年后才会逐步好转，并在下半年才可能恢复正常。

不过他们也指出，有限的船舶供应推动航运价格飙升，保持一贯高标准的国际集装箱运输企业可从中受益。另外，新加坡港口处于有利的位置，不仅可协助缓解供应链中断情况，还可巩固它作为全球最大的集装箱中转枢纽和补时港口（catch-up port）地位。

谈及供应链中断的原因，阿加瓦尔表示，供应链危机背后有多种原因，但主要还是离不开供应和需求失衡。例如去年疫情暴发时，许多国家实施严厉封锁措施，很多机构措手不及，争先恐后地寻求医疗和食物资源。与此同时，封锁措施又造成员工短缺和货运工作效率减低，令船运和物流公司面对各种延误困扰。

回顾今年全球供应链情况，恐怕只有一个字能形容，那就是——乱。

新跃社科大学商学院课程主任陈恩荣副教授认为，供应链中断的一大原因是消费习惯的改变，其中居家办公和电子商务趋势带动电子产品需求猛增，服饰和鞋子等需求相应减少。

他说：“港务集团已使用大士港口（Tuas Port）堆场，增加约2000个标准箱的堆场处理量，这些新增的运能，将进一步确保新加坡供应链不会出现中断和延误，预料新加坡进口商和消费者应不会遇到严重货运问题。”

德路里预测，全球集装箱船运业今年的税前盈利为1500亿美元，相比之下，该行业去年取得的税前盈利为254亿美元。

分析师和学者指出，有限的船舶供应推动航运价格飙升，保持一贯高标准的国际集装箱运输企业可从中受益。另外，新加坡港口处于有利的位置，不仅可协助缓解供应链中断情况，还可巩固它作为全球最大的集装箱中转枢纽和补时港口地位。

自年初以来，全球港口船舶积压情况不断恶化，供应链中断引发的延误、产品短缺和成本上升也继续困扰着大大小小的企业和消费者。即便到了年底，这个混乱局面始终没有好转。

KPMG合伙人及供应链咨询服务主管阿加瓦尔（Rakesh Agarwal）接受《联合早报》采访时表示，供应链中断是冠病疫情带来的最明显影响之一，包括新加坡在内的全球各地政府都需要制定战略迎接供应链未来的发展，特别是建立重要物品库存，以及在“战胜疫情”后建立高韧度供应链。

学者：消费习惯改变 导致供应链中断

供应链中断所带来的直接影响是船运费高涨。国际航运研究公司德路里（Drewry）的数据显示，一个40英尺集装箱的运价目前为9292美元，较去年同期涨了169％，较疫情前约1400美元水平，涨了五倍以上。

运费上扬进而造成企业成本高涨、能源价格飙升等，甚至引发各国面对通货膨胀率上升压力。

数百艘集装箱船排队等待进入超载的港口、货车司机和仓库搬运工人严重短缺、船运费上涨数倍、电子商务采购商品总是不知道什么时候能收到、货运需求高峰一直没有结束。业界估计，供应链受干扰、港口拥堵的情况要到明年下半年才可望恢复正常。

然而，运费飙涨让不少集装箱船企业如马士基（A.P. Moller—Maersk）和赫伯罗特（Hapag-Lloyd AG）等受益。马士基今年预计取得170亿美元营业盈利，较年初预测的45亿美元，增加了278％。赫伯罗特指出，它在过去六个月的收入较过去10年的总和还要多。