不过，鉴于气候变化的挑战越来越迫切，我国也签署了《巴黎协定》，承诺2030年将我国的温室气体排放强度从2005年水平降低36%，并稳定气体排放，争取在2030年左右达到峰值；因此，改变交通结构和减少车辆排放，是我国今后必须努力的方向之一。

2021年2月19日

另一个不能不考虑的制约因素，是开车到邻国马来西亚的需要。国人开车的一大目的是到马国购物探亲旅游，如果马国这方面的基础设施跟不上，也会降低本地一般家庭购买电动车的欲望。

此外，未来10年要在全岛设置6万个充电点，比去年公布的目标2万8000个多一倍，这意味着每年得增加约6000个充电点。考虑到过去三年平均每年只增建500多个充电点，下来每年建设6000个是不小的工程。公共部门和私人企业如何合作推动，相信是接下来必须落力展开的工作。不过，即使有6万个充电点，2030年时若有三成的车辆换成电动车，每个充电点仍须服务五辆车；若每辆车每次充电一两个小时，夜晚通宵充电，这个数量的充电点可能仍不敷需求，或者仍会制约电动车的市场接受度。

值得一提的是，此次财政预算案没有继续调高柴油税。柴油车的排放对环境造成的污染比汽油车严重，所以应加快淘汰柴油车。政府此次没有调高柴油税，也许是考虑到柴油车以商业车辆为主，在经济前景不明朗之际，此举可避免加重商家的负担。

新加坡作为城市国家，是最适合使用电动车的环境。然而，本地消费者并没有拥抱电动车。从2015年底本地出现第一辆电动车以来，五年多来电动车数量只增至约1200辆，占汽车总数的不到0.2％。

政府在新公布的财政预算案中，以赏罚兼具的两手策略，缩小电动车与内燃引擎车之间的拥车和用车成本差距，推动更多人转用电动车。

自动驾驶技术、私召车应用和车辆分配技术的日益进步，可降低人们的拥车欲望。私召车和租车公司采用更好的车辆分配技术，可更有效率地满足大众的用车需求。有关当局可通过发放种子基金，鼓励科技企业开发适合我国城市环境的车辆分配使用系统，提高闲置车辆的使用效率。不过，这类起步公司通常需要很多资金和培育时间，包括下来许多加入充电点建设的起步公司，所以可能需要更多的政策和资金支援，才能站稳脚跟。

为此，财政预算案继续加强电动车的税务优惠，包括附加注册费底限降至零元。这么一来，购买低排放的A1级、附加注册费不超过4万5000元的电动车，即所谓的大众市场电动车，购车者无须支付任何附加注册费。这将进一步降低电动车的价格。目前，本地大众市场电动车价格介于10万元至16万元，与不少大型及豪华车差不多。税务优惠若能有效降低电动车价格至10万元上下，相信有助于提高其市场接受度。

副总理兼经济政策统筹部长及财政部长王瑞杰去年宣布，我国要在2040年前停用所有内燃引擎车的目标。要实现这个目标，今年的财政预算案有针对性地缩小节能环保车与内燃引擎车之间的差距。

我国要在2040年完全淘汰内燃引擎车，就必须逐步加大对内燃引擎车的用车成本，提高汽油税是其中一个做法，下来可能还有更多其他措施出台。不过，作为短期措施，政府也推出路税回扣和额外汽油税回扣，帮助以车辆谋生的民众。这很显然不是以增加政府财政收入为出发点的政策，因为电动车的油钱和维修费要比内燃引擎车低，而提高汽油税可进一步增加内燃引擎车的用车成本，所以扩大电动车和内燃引擎车的用车成本差距，可在某种程度上推动人们改变拥车欲望和用车习惯。

人们不愿购买电动车的原因，主要是价格高昂和充电点不足。由于我国拥车成本高，而电动车原本就昂贵，进入我国市场的价格更高，所以一直没能受到消费者青睐。另一方面，充电点不足也制约了消费者购买电动车的欲望。从2018年初只有约100个充电点，到现的约1600个，平均每年只增加500多个。