杨毅强认为，在商业航天领域，已形成一定市场规模的就是中国和美国。美国在20世纪80年代开始推进航天商业化，马斯克成立太空探索技术公司（SpaceX公司）时，该产业在美国已发展得较为成熟。中国商业航天虽起步较晚，但在政策扶持、资本加持和市场需求牵引下，发展态势风起云涌，如火如荼。2015年是中国航天商业化元年，2021年的一份报告显示，中国商业航天的注册企业已逾370家。过去7年间，在运载火箭、卫星应用等领域均已出现头部企业，已形成国家队与民营派互补的格局，发射次数、发射载荷质量和在轨卫星规模均居世界前列。
对商业航天企业来说，目前在舆论层面的不良倾向是企业动辄宣称要做中国“马斯克”，希望以故事获得市场和资本青睐，但可靠的产品才是发展基石。其次，传统航天重发射但轻服务，相关企业应强化服务意识，形成“火箭要为卫星服务，卫星要为应用服务”的理念。此外，企业还应避免“跑马圈地”，而要搭建公共实验平台，盘活各自资产。最后，很重要的一点是，未来商业航天会向全球化演进，中国相关企业还应增强对国际市场的敏感度，担负起引领国际行业标准、服务共建“一带一路”倡议并“走出去”的重任。
根据环球时报报道，杨毅强受访时说，最迟到2027年，中国商业航天的“春天”便会到来。商业航天的“春天”可依据以下标志来判断：第一，卫星星座大规模组建，运载火箭进入高密度发射阶段，实现低成本大型液体火箭回收和复用；第二，独属于商业航天的商业模式，如太空旅游，得以实现；第三，导航定位、导航增强、低轨互联网及高时间分辨率遥感星座等能为大众和企业提供服务。
杨毅强还说，中国航天商业化需双轮驱动——市场需求与技术创新。航天的商业化方向并不复杂，如商业火箭本质上就是运载工具，未来的主要盈利模式是按公斤收费，并发展广告命名、文旅等延伸服务；而卫星的商业化路径则是提供稳定、精确的数据，如卫星导航，以及遥感卫星与环境监测、城乡规划等的结合。我认为，中国商业航天的发展关键不是火箭或卫星，而是应用。越接近普通民众和终端用户的业务收益越高，我们要让商业航天深入到普通人生活中。
“长征十一号”火箭首任总指挥、中科院空天飞行科技中心主任杨毅强说，随着商业模式的完善，2025年，中国有望开始亚轨道旅行，票价约200万（人民币，下同，约40万新元）到300万。
具体到太空旅行，杨毅强指出，目前可分三种。第一种是进入空间站，这对游客的身体、心理素质等有严格要求；第二种是以维珍银河的“白色骑士”为代表的通过双机身航空运载飞机将游客带入太空，但该模式舒适感和安全性较差；第三种就是目前技术较为成熟的亚轨道旅行，适合大部分人群。随着商业模式的完善，2025年，中国有望开始亚轨道旅行，票价约200万到300万元人民币。
杨毅强说，目前，中国的商业航天已从1.0时代进入2.0时代，并有望在5年内进入3.0时代，期间，中国需要将火箭运力提升至5吨到14吨、建设全球性卫星星座、实现火箭可回收并降低成本。另有数据显示，从2015年到2020年，中国商业航天市场规模年复合增长率达到22.09%，这与中国拥有完整的自主知识产权和人才造血机制，以及国家的扶持有关。但从商业航天的经济规模和整体企业估值来看，体量还相对较小，真正靠火箭和卫星盈利的企业较少，目前中国商业航天企业整体仍处于“积累”阶段。
