新马分家之后，新柔长堤仍是重要的贸易和资源通道，两国在经济利益上一开始仍维持共生关系。但随着新马成为两国，在国家利益面前，共生关系转向合作与竞争并存，竞争的色彩有时还更浓郁。例如，马来西亚政府在1970年代和1990年代末先后开发了巴西古当港和丹绒柏勒巴斯港，这两个港口位于柔佛海峡东西出海口，与新加坡竞争的意味再明显不过。
新柔长堤避不开两个近邻一时的不睦，而它的一沙一石，既是国事，往往也是家事。它将继续联结两个搬不走的相邻之邦，继续沟通一衣带水、曾是一家的两地人民。
例如，马哈迪倡议的弯桥计划，就是新马在水供问题上触礁而提出的。马哈迪1996年提出拆除新柔长堤的建议，但新加坡不同意。2003年，马哈迪卸任前提议只拆除柔佛一边的长堤，并建一条S字形弯桥与新加坡一方的长堤衔接。这样一来，船只就可在弯桥下方通行。马哈迪的这个建议一出，立即引起新马两国，尤其是柔佛民众哗然。
直到冠病疫情来袭，2020年3月18日，马来西亚政府采取锁国封城的防疫措施，一声令下关闭所有边境关卡，人们才惊觉，新柔长堤不仅是促进两地贸易、旅游的通道、越堤族寻找生计的必经之路，更是维系两地人情感的纽带与精神象征。
水供问题一直是新马关系中的一道刺，几乎每次两国关系紧张，马来西亚就会提出要重议生水价格，威胁中断水供。在马哈迪的两个首相任期，水供问题经常被挑起，多次令新马关系陷入低潮。
历史经验显示，新马关系友好时，马来西亚政府就不会打新柔长堤的主意。马来西亚拉曼大学国际研究中心助理教授刘惟诚告诉《联合早报》，新柔长堤是新马最关键的象征，所以双边关系一有问题，长堤课题就会被挑起。
随着时代演进以及新马两地的发展，长堤的功能与角色也在不断转变，在相当长的时间里是一种既提供巨大便利与机会，又引人抱怨的矛盾存在。
长堤角色不断变化 重要性始终不变
与此同时，开车、骑电单车或搭巴士过长堤的人越来越多，逢年过节长堤交通大堵塞的情况司空见惯。长堤没有最堵，只有更堵。
但另一方面，客观的需要保障了长堤的始终存在。1980年，时任柔佛州务大臣奥斯曼沙亚（Othman Saat）建议修建另一条连通道来缓解新山市中心的交通拥堵；这就是后来于1998年建成的新马第二通道，增强了柔新的联系。
柔佛州议会前议长阿里拉亚曾呼吁拆除长堤，前首相马哈迪也曾强硬表示要建造弯桥取代一半的长堤。1986年，马华公会时任总会长陈群川在新加坡被扣留，约70名马华党员在长堤示威抗议，迫使一些要入境马来西亚的新加坡车辆折返。同一年，以色列时任总统哈佐访新，长堤彼岸再现拆除长堤的呼声，并且威胁要切断水供，有人还躺在长堤铁轨上阻挠火车来新。
二战期间日军入侵马来亚，英军为了阻止日军进入新加坡，不惜炸了活动铁桥和长堤中间的一段。这延迟了日军的行动，但日军很快就修复堤道，攻陷新加坡。
马来西亚已故资深报人林明华曾在2001年出版的《新新关系——看新山人如何新加坡》序言中写到：是政治，使这两片只是一水之隔的土地，渐行渐远。
新柔长堤，在新马关系上具有深刻的象征与实质意义。在物理上，它展现新加坡和马来西亚柔佛州一衣带水的地理特质，又成就了两地经济与社会文化唇齿相依的特性。在情感上，它是联结两地民众的重要纽带，但往往在新马关系不睦时成为出气筒。
彼岸政客借“堤”发挥
新柔长堤在1924年启用前，两地人民就有紧密的贸易与社会交流。彼此互访主要靠的是船，舢板、独木舟、平底船、驳船等各类船只在柔佛海峡随处可见，是马来半岛与新加坡之间的主要交通工具。
长堤的暧昧或“国内、国际”的双重性特制并不止于此。长堤既然是连接新柔两地的纽带，也就可以被用来阻碍两地连接，或作为政客威胁割裂两地的筹码。
刘惟诚说：“马哈迪清楚知道，长堤对新加坡而言，具有能够持续获得人力和水供的经济价值，因此用这个方法来威胁新加坡。另外，他也想透过向新加坡展示力量，激起坊间的民族主义，在他掌政时转移马来选民对他的不满。”
不过，马哈迪的两名接班人，被认为对新加坡较友好的阿都拉和纳吉，上台后都拒绝兴建弯桥。2018年大选后，高龄93岁的马哈迪再次出任首相，弯桥计划死灰复燃。不过，两年后他因国内政治斗争而下台，重启弯桥的构想最终不了了之。
经济的蓬勃发展带动新柔两地商贸与社会交流，是长堤至关重要的功能。100年来，长堤已融入两地人民的生活日常，人们对它的存在习以为常，以致常常忘了它究竟有多重要。
后来马来亚联邦成立，新加坡、沙巴、砂拉越及马来亚合并成立马来西亚，长堤依然是以国内基础设施的形式存在。及至1965年新马分家，长堤开始有了跨国基础设施的定位。新马两国1967年在长堤两侧建成关卡设施，采取需护照出入境的管制措施，长堤成了国际通道。
新柔长堤始建于1919年马来西亚和新加坡都尚未独立之时。它的建设成本由马来联邦、柔佛王室和英殖民者共同承担，凸显了三方投资合建的性质；建成后由殖民地政府统一管理，新柔两地民众往来不需要护照，长堤作为国内基础设施来运营。
长堤这种既连接又可象征分隔的双重性，在新马分家后尤为突出。1966年，柔佛州议会时任议长阿里拉亚（Ali Raya）说，长堤“对马来西亚来说更多是一种阻碍”，在政治上或经济上都毫无用处，呼吁拆除长堤切断柔新的联系；这类威胁切断长堤的想法或话题长期存在。
延伸阅读
展望未来，新柔长堤依旧会扮演重要角色，尤其规划中的柔佛—新加坡经济特区落实后，两地的商业及人员往来将更频密，长堤也将继续见证新马关系的发展。
长堤既是国内基础设施也是国际通道
新柔长堤在1964年至1989年间三次拓宽，以应对日益增加的公路交通需求。如今，平均每天有超过40万人次取道长堤和第二通道往返新柔两地。
至于长堤沿线的输水管，新加坡至今仍可根据1962年新马签订的水供协议，每天从柔佛河抽取不超过2亿5000万加仑未经处理的生水，其中2%处理后卖回给柔佛。不过，新加坡已在为减少依赖柔佛水源做充足准备。
虽然已是国际通道，但出于长期的习惯使然，新柔两地人民在长堤左右仍偶有彼岸为“国内”的恍惚感。例如，新山的路牌指向“兀兰”而不是“新加坡”，新加坡的路牌也指向“新山”而不是“马来西亚”。
抹不去的巨大经贸价值
英国殖民者当时控制着新加坡、马来联邦、缅甸和印度，马来联邦与暹罗在1918年通上了铁路，如果最终新马暹缅印都接上铁路，英国就能打造出东南亚乃至南亚地区最完整的交通贸易网络。
新马分家前，新加坡和新山居民互访彼岸的亲友，只须带上鸡鸭水果等伴手礼，越过长堤就能相聚。新马分家后，人们过长堤就必须带上一本护照，原本的一家人，慢慢变成熟悉的异国人。
今时今日，宽约40米的长堤有六条车道的公路，铁路仿佛被挤到一旁，新马之间也早已没有货运火车服务。待2026年新柔地铁通车后，按两国协议，新山关卡和兀兰关卡之间的短程火车载客服务将走入历史。
尽管经历各种跌宕起伏，新柔长堤对新马两国始终有着抹不去的巨大经贸价值，也因此提升了它的政治价值。新马关系紧密或疏离，可从两国政治人物如何对待长堤来判断。
长堤一直有多重功能，集道路、铁路和输水管于一身，这三者间的相对重要程度随着几十年的时局变化与发展，也不断出现转变。
新加坡尤索夫伊萨东南亚研究院的研究员哈钦森（Francis Hutchinson）、邦内尔（Tim Bunnell）及林肖恩（Shaun Lin）在2023年10月联合发表的论文《柔佛—新加坡长堤：百年庆祝与构思》中提到，长堤从一开始就是英国殖民者梦想打造泛亚洲交通网络而提出的基建。
尽管只有一水之隔，但在100年前、还没有长堤的时代，隔着柔佛海峡的新柔两地民众要互通往来并不容易。
新柔长100年前为货物贸易需求而建，建成后也带旺了两地民众的往来。1965年8月9日新马分家后，这座只有约一公里的堤道，一方面成了新柔一家人变两国人后的情感联系与象征，另一方面不时成为政治争端的舞台。
一开始，新柔长堤因应货物贸易需求而生，在1923年9月尚未完全建好时，就提前开放让货运火车使用。哈钦森、邦内尔和林肖恩的《长堤》一文提到，二战后汽车工业发展迅猛，新柔进入人人都想拥车的时代，长堤公路的重要性逐渐超越铁路。
正如尚达曼总统在今年5月在招待马国元首依布拉欣的国宴上所说，“这条世界最繁忙的陆路过境通道，不仅是新马两国之间的实体联系，也是两国之间永久纽带的象征”。
新柔长堤，一座为货物贸易而生的通道，100年来不仅促进新马两国的经贸，也联结了两地人民的情感。然而，将一水相隔的新马连接起来的这座堤道，却不时成为彼岸政客威胁割裂两地的筹码。新柔长堤承载机遇与利益，也背负矛盾与分歧。（三之一）
100年来，这个泛亚铁路梦一直都存在，只不过主导者由英国人变成中国人。今天，中国希望从新加坡到马来西亚、泰国、老挝等国的东南亚铁路，最终会接上中国广泛的铁路网络。
新马分家，新柔长堤顿时成为贯穿两国分界的国际通道。原为一体的新加坡和马来西亚成为两个独立的主权国家，各自为维护自身利益难免出现分歧，也曾经导致两国关系出现紧张。这时候，长堤成为彼岸政客表演的舞台或施压的筹码。
