陆路交通管理局答复《联合早报》询问时指出，补贴额预计会减少，可归因于几个因素，其中包括部分巴士配套在新合约条款下的服务费下降，以及乘客量在疫后持续回升。
根据陆交局提供的数据，自2016年9月公共巴士路线全面采用发包经营模式以来，巴士配套所需补贴便逐年增加，在疫情暴发后因乘客量锐减，更是显著攀升，2020财年增加9.8％至11.2亿元；2021财年进一步增至11.9亿元；2022财年则首次回落，达10.3亿元，仍稍微高于疫情前的水平。
例如，合约目前要求巴士业者每趟车须间隔八分钟至15分钟，与其硬性规定，政府可考虑根据实时乘客数据，设定动态的出车间隔时间。这有助在特定路线、乘客量较低的某些时段，减少巴士空车运行的数量。反之，需求量很高的时段，则能安排巴士更频密地穿行。这既能降低营运成本，又能提高服务质量。
此外，王崇基也认为，当局还须刺激乘客量及调高车资；公共交通理事会往年在车资增幅方面一直都比较保守，要是政府担心补贴会膨胀，就须要上调车资，并同时针对低收入者提供更多帮助。
学者：可通过重组巴士路线来进一步减少补贴
研究交通经济学的新加坡国立大学经济系高级讲师王崇基说，要进一步减少对巴士配套补贴，当局可考虑修改巴士配套合约条件，使它更有效率。
我国2014年宣布根据地理位置，把全岛的巴士路线分成14个配套，并于2016年9月起全面采用发包经营模式，由政府出资购买和更换巴士，从票箱收到的车资收入则全归公家，用于支付巴士公司一笔服务费，让它们提供穿行更频密的服务。
他认为，如果有一个很好的价格基准，最好是通过谈判来敲定合约条款，而不是重新招标。预计不时还是有必要进行一些招标，以建立或重新建立市场基准。
根据政府2024财年预估开支，交通部在本财政年的发展开支预算，预计将减少4.1%，从25.5亿元减至24.5亿元。这主要是因为巴士配套所需的补贴减少。
截至今年3月31日的2023财年数据还未出炉。
随着部分公共巴士经营配套的服务费下降，加上乘客量自冠病疫情后持续回升，带来更高的车资收入，政府为巴士配套投入的补贴额在2022财政年首次下降，预计这样的情况在本财年还会持续。
延伸阅读
为取得规模经济效益，2019年11月起，陆交局首次同时为两个巴士配套的经营权一起招标，业者可选择竞标两个巴士配套，或为个别配套出价。当局会根据竞标价，决定是否把两个配套颁给同一个业者或让两个业者得标，以从中选出最具竞争力的投标书。
新加坡社科大学商学院副教授黎华德（Walter Theseira）指出，招标为价格提供了市场基准，然而，不论是对陆交局还是经营者来说，这都是有风险和昂贵的工作。
此外，合约即将到期的巴士配套，例如由Go-Ahead新加坡经营的罗央配套，则获得陆交局直接延长多三年，而不是在约满后再次开放给市场竞标。由SMRT管理的蔡厝港—武吉班让配套，以及兀兰配套，也获得陆交局延长三年至2026年8月。
上述举措都有助控制巴士配套服务费的涨幅。
黎华德指出，陆交局可通过重组巴士路线来更好地使用巴士资源，以进一步减少补贴，不过这在政治上会有很大的影响，之前每次要调整巴士服务都会出现一些反弹。
