因此，婆罗洲高铁的倡议，确实非常理想，也迎合了三国对提升跨境运输的美好期待。然而，铁路计划的落实无法一蹴而就，现实上仍有重重难关必须跨过。当然，不管快铁或是高铁，马印文在建立跨境铁路的议题上，反应向来正面，却一直停留在非正式层面。文莱私企在这时候提出高铁的构思，或许就是一个推动各国思考启动铁路谈判的良好契机。
这也就是为什么印尼总统佐科在2019年发布他的泛加里曼丹铁路计划，因为他必须确保迁都计划不会被加里曼丹低效的运输所影响。
其二，婆罗洲有大片丘陵地带和复杂的川流大河，这种地势若要兴建时速超过200公里的高铁，费用极其昂贵，施工时间又长，不太符合经济效益。其三，若要兴建无缝衔接的铁路，婆罗洲三国必须就关卡通路、轨道标准、列车设计、铁道规章等技术细节达致共识。这是一项极度艰巨又无法避开的工作。别的不说，马国与印尼在轨距标准上，就分别采用1000毫米和1067毫米的标准，若要实现衔接，婆罗洲就必须统一采用1435毫米的国际标准轨距。
在3月踏入尾声之际，文莱一家私人企业突然在官方网站宣布，准备在婆罗洲岛推动高速铁路项目，以衔接文莱、马来西亚沙巴、砂拉越和印度尼西亚加里曼丹，包括计划中替代雅加达成为印度尼西亚新首都的努山达拉。计划一经报道，就迅即引起马、文、印三国政府的注意，但三国皆陆续表明，这项基建项目仅是私人领域的倡议，马国甚至有舆论质疑相关私企发布项目的动机，因为后者没有涉足铁路建设的经验，并不具备承包高铁工程的能力与条件。
（作者是马国时事评论员、拉曼大学国际研究中心助理教授）
当然，这些好处不代表可以忽视这项工程在现实中所将面对的挑战。首先，婆罗洲高铁的倡议是建立在马国泛婆铁路，以及印尼泛加铁路的构思之上，但两国在研究这两条铁路时，并没有提出会考虑高速列车；再加上高铁后续保养昂贵，婆罗洲又地广人稀，客货量都没有那么集中，所以最高时速低于200公里的三等高速列车，或马国去年重启的东海岸铁路（ECRL）所采用最高时速160公里的快速列车，可能会更实际，也更能永续经营。
这个倡议是从婆罗洲最西边的印尼坤甸，经过砂拉越古晋、文莱斯里巴加湾，一路衔接到东北方的沙巴亚庇和东南方的印尼努山达拉的高速铁路。整个路线基本涵括了全岛所有24座人口最密集、商贸活动较蓬勃的城镇，总人口根据2020年人口普查，约有650多万，经济总量约1700多亿美元。这些数据在印尼2025年逐步落实迁都东加里曼丹省后，应该会飞跃增长。
不过话说回来，社会发展有时确实需要想象力，因为想象力的产生通常源自于人们想增加效率的念头，所以我们不妨先想象一下婆罗洲高铁的好处。
因此，这项消息在婆罗洲当地民间并没有激起太大的议论，毕竟，这项工程预计耗资700亿美元（约943亿新元）。这是砂拉越巴贡水坝，即东南亚最大水坝造价（24亿美元）的29倍。另外，倡议里的铁道路线长达1620公里，与泛亚铁路从中国昆明到泰国曼谷的路段长度差不多，甚至是酝酿重启的新加坡—吉隆坡高铁（HSR）的五倍。这么宏伟的基建项目，显然已超乎当地居民的想象，因此被人们视作天方夜谭，也是情理之中。
婆罗洲高铁的倡议，确实非常理想，也迎合了三国对提升跨境运输的美好期待。然而，铁路计划的落实无法一蹴而就，现实上仍有重重难关必须跨过。文莱私企在这时候提出高铁的构思，或许就是一个推动各国思考启动铁路谈判的良好契机。
婆罗洲高铁的建设，除了增加岛上跨境交通的选择，提议中的计划列车，是以每小时350公里的最高时速行驶，这将能够大幅缩短这些城镇之间的运输时间，进而刺激婆罗洲的跨境交流与商贸流通。这种交通便捷性的改善，对外资而言是相当有吸引力的，因为这意味着他们资本的入驻不仅仅面向婆罗洲内单一国家或城镇，而是超过一个国家的市场。这是属于“婆罗洲一体化”的共赢局面。
除了印尼，马国与文莱其实也知道，跨境交通对刺激经济发展的重要性，因此有了兴建数十年、已近完工的泛婆大道。这是一个衔接沙巴、砂拉越和文莱的高速公路，文莱政府也参与了衔接砂文的沿海路段建设。马国政府早在2008年就已提出泛婆铁路的构思，并且在时隔16年后，即今年的3月宣布，将在下个月开放项目可行性研究的招标；文莱政府似乎也对此充满兴趣。这意味着婆罗洲跨境交通的发展，已随着印尼新国都建设的开展而变得充满潜力。
然而，婆罗洲地广人稀，城镇之间缺乏高效的衔接，比如东马最大城市古晋到加里曼丹西部最大城市坤甸距离约400公里，但驱车最快需6小时，若选择航空则需近一天的转机时间。由于运输效率低、跨境移动时间长，再加上婆罗洲的大型城市少、城镇产业单一、工业发展也较缓慢，所以一直以来对外资缺乏吸引力，特别是溢价值更高的工业或金融资本，基本不考虑入驻婆罗洲，因为投入成本太高、投资回报太少。
