值得注意的是，陆交局除了在裕廊湖区试点共用脚踏车计划，还计划在滨海湾／市中心和淡滨尼／白沙这两个区域试点。这种小范围试点和逐步推行的政策实施方式，具有很强的生命力和韧性。政策实验往往发生在美国和中国这样的多级政府大国，目的是为了降低政策风险并推动政策学习、创新和扩散。
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其次，新加坡的地域狭小，土地资源十分珍贵，所以需要审慎评估是否需要建设共用脚踏车停放站。即便是考虑兴建共用脚踏车停放站，也需要充分利用土地和空间资源，特别是对已有组屋和地铁站停放设施的再利用。加之科技发展日新月异，固定式的共用脚踏车项目可能不如新型的灵活模式。
陆路交通管理局日前首次为裕廊湖区的脚踏车共用计划经营权招标，吸引了20多家企业的关注和13家企业的投标，足见本地公共交通领域的市场吸引力。但是在推行共用脚踏车服务时，需要考虑多方面因素，并兼具审慎性和创新性。
此外，在推动脚踏车共用服务时，不可避免需要考虑配套设施和服务的完善。目前除了淡滨尼等少数区域，新加坡还没有完全推动脚踏车专用道计划，脚踏车与行人抢占道路的问题时有发生。更加严重的是，当道路面积有限时，脚踏车与机动车抢占道路，并使交通事故风险陡增。因此，在全面推展公共脚踏车计划前，需要做好充分的基础设施建设和服务配套工作，使脚踏车的使用者得到安全保障。
新加坡炎热多雨，脚踏车是否能够为通勤者提供便利，还需要政府和企业为其雇员提供便利设施。例如，工作场所可以提供冲凉、更衣等配套服务，使骑行者可以从容使用脚踏车。此外，在不同公共交通工具之间的衔接方面，仍然需要有所调整，特别是使易通卡或手机应用（APP）可以通用共享。例如，可以为使用巴士、地铁和共用脚踏车的通勤者提供车资折减或优惠计划，鼓励人们更多地使用共用脚踏车。
这种模式的优势在于使用者可以随走随停，不必兴建专门的停放站。但与此伴生的问题是，脚踏车乱停放问题凸显，需要加强对使用者的监管。就此而言，新加坡共用脚踏车计划需要在模式选择方面审慎决策，并因应最新科技发展趋势。
共用脚踏车服务旨在解决“最后一公里”的交通衔接难题，使人们可以在不同交通工具之间自如转换，因而使通勤者更愿意乘用地铁和巴士等公共交通工具。对于倡导以公共交通为中心的新加坡而言，脚踏车共用计划有利于推动各种公共交通工具之间的衔接，并减少人们对私家车的依赖，因此具有重要的政策价值。
笔者与合作者对新加坡政策实验的研究显示，新加坡虽然地方狭小，又是一级政府，但是却非常擅长试点和试验各类公共政策。政府通过局部地区和个别部门的小范围探索，可以避免大规模推广的潜在风险，并能够积累政策经验和培养人才。与过去主要基于技术考量和生存需要的政策试点不同，政府试点的政策越来越倾向于同民众平等协商，并强化政策学习、反馈和创新。
作者为中国人民大学公共管理学院副教授、国家发展与战略研究院研究员，
新加坡在开展共用脚踏车计划时，必须明确其服务对象是本地居民还是外来游客。即便是期望两者兼顾，也需要明确主次关系，避免后续的方案设计和实施无法同服务需求相匹配。
首先，需要明确共享脚踏车计划的目标用户，并设计最合理的方案。笔者在2015年《公共行政评论》发表论文《公共服务创新的扩散：中国城市公共自行车计划的实证分析》，通过研究发现，为游客与居民提供的共享脚踏车服务模式可能是差异极大的。比如中国许多城市将其视为发展旅游产业的辅助工具，脚踏车只是方便游客使用，而不是服务于本地通勤者。这种用户导向可能影响共用脚踏车计划的推行，用户体验也不佳。
更为重要的是，以摩拜脚踏车（Mobike）、专注大学校园的“共享单车”（ofo）和“由你单车”（UniBike）等为代表的新兴业态，将地理定位服务（GPS）和智能手机结合起来，颠覆了共用脚踏车服务的商业模式。这些新型脚踏车共享计划都不需要建设固定停放站，而是可以借助GPS系统由使用者在路边随处停放。
但是在共用脚踏车计划中，需要一定的用户基础作为支撑，并存在很强的规模经济和网络效应。如果局限于某个区域试点，其真实价值可能很难充分发挥。特别重要的是，需要考虑公共价值与私人利益之间的平衡，避免私人运营者无法持续参与共用脚踏车计划。
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