陆桥对泰国经济效益巨大，对国内生产总值以及就业都有长期贡献，也具有深刻的政治意义。陆桥一旦开通，地缘政治也会改变，泰国将成为另一个扼守两大洋交通的国家，因此不能排除有财团从商业以外的角度考虑投入建设。
上个月初，代交通部长兼财政部高级政务部长徐芳达在国会就指出关键，新加坡将继续致力于提高港口的连通性、生产力和竞争力，包括利用科技提高靠港效率，与业界合作，促进清洁燃料的开发和供应。大士港的开发也将使我国更有能力处理超大型集装箱船只，为航运公司提供必要的容量和连接性，这些都是加强我国港口实力的重大工程，也是把我们和竞争者的距离拉开的措施。
无论如何，这一计划如果确定落实，要具体发挥效益，仍需要一二十年。新加坡海事业今日规模约60亿元，从业人口十几万，占国内生产总值约7%，20年后的影响难以评估。但最重要的是，我国经济结构多元化，在海事业拥有超过半个世纪的国际竞争经验和决策远见，没有停止过自我精益求精，当能从挑战中找到有利于发展的元素，化危机为转机。
开凿泰南地峡贯通太平洋与印度洋的宏图伟业，三个世纪以来一直存在泰国政经领袖的脑海中，但长期以来基于经济、政治、技术等等原因，没有实现。即便今时今日，泰国国内也有不小的反对声音，包括对于泰南生态环境的永久破坏和人口迁移等。陆桥相对于运河来说，少了“割裂”泰南回教徒少数民族的疑虑，则是泰国更多人可以接受的。社德他政府急于将这一酝酿300年的计划付诸行动，一个主要原因是给予泰国经济一个全新而够强劲的动力，走出中等收入陷阱。
一旦计划落实，本区域地缘经济将出现变化，马六甲海峡航运难免受影响，但影响程度未必巨大。一来是马六甲海峡目前其实已经很拥挤，全球四分之一航运贸易和近半的油轮都经过这里，逼近饱和，约800公里长的航道被国际海运界视为高风险，因为海盗多。也由于需求量极大，我国的大士和马来西亚的巴生港刻下都在积极拓展，期待满足未来的市场。因此，泰南的陆桥果真落实，对新马未必是打击，也可能提升本区域航运的整体承载量，把饼做大。
泰国政府近期开始积极在国际上为拟议中的陆桥计划展开国际招标活动。交通部长素里亚在东京对投资者说，中标的财团将能获得50年的特许经营权，经营包括港口、货运航线、物流、工业投资管理和房地产等等。根据报道，对这项位于泰南西临安达曼海的拉廊府、东临泰国湾的春蓬府之间的陆桥计划，泰国政府有意在2025年启动建造工程，分四个阶段推进，预计2040年完工。素里亚透露，投资者有望在24年内实现收支平衡。除了日本，社德他出任首相以来，已经向美国、中国和中东国家的潜在投资者介绍这一预计投资近400亿新元的巨型项目。相对于过去几十年不时传出有民间企业牵线的运河或陆桥计划，这次由社德他政府亲自主催，不再是谣传并且可能将落实。
然而，航运公司的选择最终还是必须在商言商，取道克拉地峡所能节省的路程只有2000公里左右，与巴拿马运河与苏伊士运河的上万公里差距很大，节省的路途估计少过一星期，而期间所必须经历的货物起卸次数多，涉及当地港口效率与成本，因此有分析认为，航运企业不是非改道不可。按照泰国方面的估计，是否有国际财团愿意在一个国际政经与科技发展更不确定的时代，进行一项24年才达到收支平衡的投资，也是未知数。
