本月10日，戴森宣布价值25亿英镑（43亿新元）的电动车项目因“未能寻得可行的商业化方案”而宣告结束，包括终止在新加坡设立首个电动车制造厂。
例如，新加坡积极推动电动车市场，至今全岛电动车少于700辆，如果除去共享电动车业者BlueSG和德士公司宏达同（HDT）的电动车，个人注册使用的电动车只有约100辆，只占注册车子的0.1％。
去年10月，戴森宣布将在新加坡设立首个电动车制造厂，并计划在12月动工建造两层楼高的生产设施，预计工厂2020年竣工，电动车在2021年面市。
电动车自诞生以来就一直备受关注，包括福士伟根（Volkswagen）、福特（Ford）和宝马（BMW）等在内的汽车巨头都已入场。
莫敏说：“以创新概念开拓家用电器市场是一回事，制造可在公路上行驶的电动车却完全是另外一回事。”
上个月中，英国科技公司戴森创办人詹姆斯·戴森（James Dyson）出席了巴黎旗舰店盛大开幕仪式。
砸钱投资 亏本卖出
尽管戴森终止电动车项目，包括停止在本地设立电动车厂，这项决定预计不会对新加坡带来严重影响。
南大商学院副教授莫敏认为，戴森终止电动车项目，不会破坏新加坡作为蓬勃创新中心的形象。
造车难度比想象中大
电动车的高价位，造成许多有意者望而却步，电动车市场始终“动”不起来。
咨询公司Navigant的电动车分析师阿布萨米德（Sam Abuelsamid）指出，一辆普通电动汽车的盈亏平衡点在8万美元左右。
根据统计，预计在未来10年中，汽车业者为电动车开发投入的资金将达3000亿美元。
现在回想起来，或许明白为何当时戴森谈论电动车项目有所保留，因为他知道这个项目要流产了。
戴森选择终止造车计划，固然显示他勇于创新和接受失败的企业家精神，同时也反映出造车难度远比想象中要大。
南洋理工大学商学院副教授莫敏（Zafar Momin）接受《联合早报》访问时说：“我对戴森决定退出电动车市场一点也不惊讶。事实上，当戴森第一次宣布这项计划时，我就对他们是否有能力推出商业上可行的电动车表示怀疑。”
他说：“戴森或新加坡的造车梦，到头来只是一场美梦。但创新道路上，从来就不是一帆风顺。我们必须勇于承担风险、挑战自我，才能突破现状，不断前进。”
戴森向出席嘉宾展示了一张航拍照片，这是位于英国西部马姆斯伯里（Hullavington）的前英国皇家空军基地，他的团队一直在那里秘密地进行电动车研发和测试，并刚完成了原型设计。 可是众嘉宾刚激动起来，戴森却欲言又止地说：“这个话题我就说这么多。”
戴森的造车梦可追溯到2013年，那时戴森公司开始在全球范围内招兵买马，从全球各大知名车企挖人。
不过他也认为，科技迅速发展，促使电动车成本显著下跌，加上许多城市公共充电站网络逐步完善，电动车市场未来依然大有作为。
不会影响新加坡创新中心形象
新加坡国立大学商学院战略与政策系副教授潘加卡（Nitin Pangarkar）则指出，随着全球各城市的公共交通网络逐渐完善，以及消费者更接受少用车和共享汽车模式，汽车行业的吸引力已逐渐减弱。
目前，宝马、马赛地（Mercedes-Benz）和捷豹（Jaguar）推出电动豪华SUV，起价约7万美元。特斯拉和蔚来汽车（NIO）的电动车则为3万5000美元。
原定设立电动车厂的地段，戴森公司说它正跟新加坡政府紧密合作，探讨该地段下来的发展。
然而，受访学者和分析师认为，戴森的决定并不让人感到意外，在电动车市场竞争日趋激烈的背景下，此举其实相当明智。
他在接受《财富》（Fortune）独家采访时说，尽管戴森公司的一流汽车团队成功地制造出了一款创新型新车，但他不愿像他的竞争对手一样，以低于成本价的定价卖车。
本月10日，戴森宣布价值25亿英镑（43亿新元）的电动车项目因“未能寻得可行的商业化方案”而宣告结束，包括终止在新加坡设立首个电动车制造厂。对于戴森来说，这是一个勇敢的决定，也是一次罕见的挫败。
事实上，汽车公司的砸钱投资，并没有带来可观利润，很多时候还得亏本出售电动车。
当然，也少不了大家最期待的新产品——电动车。
莫敏指出，汽车制造是一项非常复杂且资本密集的生产活动，从概念设计、安全测试、生产流程到售后服务，即便历史悠久的汽车厂商都觉得是一大挑战，何况是像戴森这样的行业新手。
戴森的电动车项目预算与这些公司来得低，意味着他推出的电动车会贵得多。
其中，福士伟根透露，到2023年，在电动车领域投资将超过330亿美元（约450亿新元）。福特汽车则指出，到2022年，公司将在电动汽车的研发上投入110亿美元。
对于戴森来说，这是一个勇敢的决定，也是一次罕见的挫败。
戴森曾透露，如果他的电动汽车要盈利，就必须进入高端市场。在高端市场中，特斯拉Model X的起价约10万4000美元，法拉第未来（Faraday Future）正计划推出的超豪华SUV，售价可能高达18万美元。
针对戴森公司的决定，新加坡经济发展局当时回应说，新加坡依然会在戴森公司发展计划中扮演重要角色。
这宣布才过了一年，戴森造车计划就止步于此，一朝梦碎。
经发局助理局长陈光辉说：“我们了解到戴森选择专注于发展其他核心业务，包括新产品类别和固态电池技术发展等……这将为戴森公司总部、研发和制造团队带来令人期待的就业机会。”
2017年，戴森正式宣布电动车项目，并承诺投入20亿英镑，一半金额用在电池技术，一半用于电动车研发。另外，他还投入5亿英镑在研发各种相关新型技术如自动机器人和人工智能等。整个项目总计25亿英镑。
这名广受敬重的企业家兼发明家，精神矍铄地谈论公司最新产品，包括避免热损伤的吹风机、无叶片的空气净化器和无绳吸尘器。
戴森说：“这真是个悲剧，真的，因为我们的工程师干得很出色。”
咨询公司VMLY&R亚洲区首席创新官提米米（Keith Timimi）指出，电动车只占全球汽车销售的1.3％。
戴森公司也表明，受影响的本地员工有22人，公司将帮助他们转换岗位。它已完成把企业总部迁移到新加坡的计划。
相比之下，戴森公司的25亿英镑投资，规模无疑小了许多。
国大商学院客座高级研究学者卡布里（Alex Capri）指出，当前电动车市场，须有巨大规模经济才可能取得盈利。即使像电动车龙头老大特斯拉（Telsa），也还在盈利边缘挣扎求存。
